Jdi na obsah Jdi na menu
 


rady jak se starat a jak upravovat svá auta.

Pokud jezdíte rychle, potřebujete také dobře brzdit. Celou věc je důležité posoudit z toho hlediska, že sériová brzdová soustava je dimenzována s jistou rezervou na konkrétní parametry daného vozu. Pokud výkon motoru výrazně stoupne (a tím i rychlost), narůstá brzdná dráha, ale i namáhání brzd. Pokud chcete tento nedostatek eliminovat, je nutno brzdy vyměnit.
- Prvním a nejjednodušším krokem je výměna stávajícího brzdového obložení za kvalitnější s označením SPORT nebo RACING. Toto obložení dokáže vydržet vyšší tepelné zatížení, problém však může být tím, že ideální vlastnosti má při vyšších teplotách než běžný typ. Jinými slovy - brzdy je potřeba mít pořádně zahřáté, jinak bude brzdný účinek zklamáním.
- Pro sportovní způsob jízdy je vhodné vyměnit brzdovou kapalinu za typ používaný v závodních vozech.    
- Nejvíce namáhané jsou pochopitelně přední brzdy. Abyste jim trochu odlehčili, je výhodnější nahradit standardní kotouče ventilovými. Zadní brzdy jsou na tom podstatně lépe, nic však nezkazíte nahrazením bubnů kotoučů.
- Pokud chcete, aby brzdný moment narostl (a tím i brzdný účinek), nezbude nic jiného než vyměnit kotouče za jiné s větším průměrem. Nezapomeňte však, že tímto krokem narůstají neodpružené hmoty (což ovlivňuje chování tlumičů) a rotační setrvačné síly, které mají negativní vliv na akceleraci. Protože naroste brzdná síla, stoupají i nároky na uchycení a další komponenty, čemuž je potřeba se přizpůsobit. Další věcí může být výměna běžných brzdových hadic za vysokotlaké.
- Použití vícepístkových brzdových třmenů zvyšuje přítlačnou sílu destičky na kotouč, ale zejména její lepší rozložení. Výsledek snad ani nemusím připomínat.
- U namáhaných brzd je důležité jejich chlazení. Dbejte na to, aby přední spoiler nezakrýval přívod vzduchu, případně z otvorů v něm nainstalujte přívodní potrubí k ofukování kotoučů. Rovněž nepoužívejte kola, která nemají dostatečné množství otvorů pro odvod tepla do brzd. Opačnou situací jsou litá kola, jejichž konstrukce paprsků vytváří ventilační efekt. To je ideál.
- Jistou variantou jsou brzdové kotouče z jiných materiálů, jako kevlar či keramika (např. http://www.movit.de) . Při jejich výrobě se využívá směsi uhlíkového prášku a pryskyřice, poté se kotouče potahují vrstvou tekutého křemíku, kde patentovým způsobem vzniká keramický povrh kotouče. Jejich hmotnost je o 60% nižší než u ocelových kotoučů. Mimořádná tepelná odolnost umožňuje snášet pracovní teplotu až do 1400oC a nedochází k vadnutí ani při opakovaném extrémním brždění. Neoddiskutovatelnou výhodou je pochopitelně snížení neodpružených hmot, nevýhodou naopak vysoká cena a problémová adaptace celé brzdové soustavy. Brzdný účinek může být navíc závislý na specifických podmínkách (např. teplotě kotouče), takže pro běžný provoz je to spíše "frajeřinka" než skutečná pomoc.
- Pro fajnšmekry , do jejichž repertoáru patří průjezdy zatáček na ruční brzdu, doporučuji odstranit západku z páky brzdy. Nezaparkujete sice v kopci, ale vyhnete se překvapení, že se brzda "šprajcla" v okamžiku, kdy to nejméně potřebujete. Pokud však používáte tuto techniku jízdy často, zkontrolujte občas zadní zavěšení, případně jej vyztužte. Sériové na podobné kousky většinou nebývá dimenzované.
- Pamatujte, že úprava brzd je v tuningu operace, na které může záviset i váš život. Proto použijte jen schválené a hlavně vyzkoušené komponenty.

Pružiny a tlumiče (15.04.2003)

Jedná se o základní stavební kámen pro optimální funkčnost celého podvozku. Jejich tuhost a charakteristika musí splňovat kompromis mezi komfortem posádky a co nejlepšími jízdními vlastnostmi vozidla. Pro vylepšení jízdních vlastností je pak potřeba uvedené součásti podvozku nahradit jinými, které se vykazují podstatně tvrdší charakteristikou. Pohodlí jízdy tak výrazně klesá výměnou za možnost rychlejšího průjezdu zatáček.
- Všechny nahrazené komponenty by měly být "naladěné" pro daný typ vozu,jinak se také můžete dočkat situace, kdy bude vozidlo nepohodlné a ještě vám nebude zatáčet.

Úprava motoru (03.04.2003)

Pro výkon motoru je rozhodující především jeho základní koncepce a konstrukční řešení.S těmito pevně danými parametry mnoho nenaděláte, leda že byste předpokládali stavbu motoru úplně od základů. Veškeré další prvky jako turbodmychadlo, sací a výfukový trakt atd. dokážou základní výkonové parametry pouze navyšovat, což v případě sériových motorů skýtá pro tuning dostatečné pole působnosti. Protože opravdu "hard" úprava motorů je často oříškem i pro specializované firmy, je jasné, že pro běžný tuning je technicky, časově a pochopitelně finančně neúnosné o něčem takovém uvažovat.Přesto však existuje několik  oblastní, do kterých se můžete pustit sami či s pomocí odborníků, a to dokonce s výhledem na slušný výsledek i přijatelné náklady.


Kompresní poměr
Jak už bylo řečeno dříve, určitého zvýšení středního efektivního tlaku pe a tím i výkonu motoru lze dosáhnout vcelku "jednoduchou" úpravou, a to snížením kompresního poměru e, který je definován jako:

e =  (Vk  +  Vz) / Vk, kde Vz =  (p * D2 /4 * h) * H

Vk - objem spalovacího prostoru
Vz - zdvihový objem válce
H (mm) -   zdvih motoru
D (mm) - vrtání válce

- Na rozdíl od dieselových motorů, kde je vysoký kompresní poměr nutnosti a je omezen především pevnostními i technologickými možnostmi, benzínový motor limituje hranice detonačního hoření paliva, což dovoluje max. kompresní poměr cca 12:1. Vysoká komprese způsobuje rovněž "ztvrdnutí" chodu motoru v nízkých otáčkách, které se značně podepíše na komfortu ovládání vozidla. Navíc nárůst kompresního poměru nekoresponduje lineárně s nárůstem tepelné účinnosti motorů, což je jeden z důležitých parametrů jeho  výkonu.
- Protože běžné vozy mají k uvedené hranici relativně daleko, je prostor pro úpravu dostatečně velký. Nejjednodušeji lze vše provést odebráním materiálu na dosedací ploše bloku motoru či hlavy válců (tzv. snížení hlavy válců). V případě, že toto není možné, můžete upravit velikost kompresního prostoru jinak, např. použitím jiných pístů (pokud jsou k mání) s větší vzdáleností mezi dnem a dírou pro čep. Ve všech případech však musíte dbát na to, abyste motor nepoškodili (např. přílišným zeslabením stěn kanálů pro chladící kapalinu) nebo neomezili jeho funkčnost třeba tím, že vám budou klepat ventily o dno pístu. Zde je doporučená mezera minimálně 0,5 mm, což si při složení a protočení motoru můžete snadno ověřit třeba plastelínou.
- Pro stanovení výsledného kompresního poměru ev po úpravě lze užít vztah:

ev = [H * e - x * (e-1)] / [H - x *(e-1)]

x (mm) - velikost snížení
e - aktuální kompresní poměr
H (mm) - zdvih motoru

- Je samozřejmě možné postupovat opačně, tj. stanovit požadovanou hodnotu kompresního poměru po úpravě a výsledkem bude velikost snížení x:

x  = [H/(e - 1)] - [H/(ev - 1)])

- V obou případech se jedná o situaci, kdy dochází k úpravě ve válcové části spalovacího prostoru (např. snižováním těsnění, zbroušením dosedacích ploch blok-hlava apod.). Pokud snižujete hlavu válců v místech, kde spalovací prostor již nemá válcový tvar je lépe postupovat tak, že vycházíte z jeho objemu:

Vk  =  Vz / (e - 1)
Vk - objem spalovacího motoru
Vz - zdvihový objem válce

Příkladem budiž válec o objemu 400 cm3, a kompresním poměru 8:1. Vk  = 400/7 = 57 cm3. Pokud se chcete dostat na kompresní poměr 9:1 znamená to Vk = 400/8 = 50 cm3 což předpokládá broušení (za současného měření objemu), dokud se nezbavíte přebytečných 7 cm3.
- Při zvyšování kompresního poměru je pak pochopitelně nutno použít palivo s vyšším oktanovým číslem, aby nedocházelo k detonačnímu hoření.Je však potřeba celou úpravu brát se rezervou, protože nárůstu teploty ve spalovacím prostoru znamená vyšší teplotní namáhání např. ventilů a může způsobit mimo jiné také upalování pístů.
- Rovněž důležitou věcí je těsnění pod hlavou válců. Sériové provedení by nemuselo zvýšený tlak vydržet, a proto je lépe prohlédnout se po něčem pevnějším, což platí úměrně s přibližováním se k hranici pro maximální možný kompresní poměr. Vhodné například mohou být měděné kroužky vložené do osazení na čele válců
- Snižovat vozidlo zkracováním originálních pružin je nepříliš vhodný postup. Opticky je výsledek sice skvělý, ale u pružiny se změní vlastní frekvence, což by vyžadovalo přenastavení tlumičů, a vůz se v zatáčkách nemusí chovat korektně.
- Jistu variantou jsou snížené sportovní pružiny od specializovaných firem, které jsou naladěny na konkrétní typ vozu. Přesto v kombinaci se sériovými tlumiči není tato sestava úplně ideální z hlediska jízdních vlastností. Velikost snížení je navíc limitována funkčností tlumičů (cca 30 mm), pokud chcete posadit auto níž, je nutné již použít kratší sportovní tlumiče, což je optimální varianta.
- Běžný standard při snižování vozidla je kolem 40-50 mm.Lze však v některých případech jít až na 90 mm.Při těchto extrémech je však nutno hlídat, aby kola měla ještě potřebný prostor při propérování, resp. zatáčení.
- Nejoptimálnější stav je, když použijete kompletní tzv. sportovní podvozek.Kromě pružin a tlumičů obsahuje stabilizátor, který dále zabraňuje naklánění v zatáčce a celkově vylepšuje jízdní vlastnosti zejména v okamžiku, kdy dochází k prudkým změnám směru jízdy. Zvláštním případem jsou "aktivní"pružiny. Jsou složeny ze dvou (hustší a řidší vinutí), jejíchž charakteristiky vytvářejí jednu výslednou - progresivní. Vozidlo tak citlivěji reaguje na změnu směru jízdy (zejména na kluzkém povrchu), ale zároveň nedochází ke zhoršení jízdních vlastností díky nadměrnému naklápění karoserie.
- Jistou náhražkou proti naklápění vozidla jsou pružné komponenty vkládané do vinutí stávajících pružin (http://www.gopren.it). Sportovní pružinu to sice nenahradí,ale dodá jí to při rychlém průjezdu zatáčkou alespoň trochu progresivní charakter, bez snížení komfortu jízdy.
- Vzhledem k tomu, že tuhost karoserie u sériových vozů je optimalizována pro běžný způsob jízdy a maximální schopnost pohlcovat energii při nárazu, dochází při sportovním způsobu jízdy k jejímu nakrucování (zvláště pokud máte tvrdší pružiny). Abyste předešli zhoršování jízdních vlastností, zejména v případě předních vodících kol, je vhodné použít tzv. rozpěrky, které zvyšují torzní tuhost.
- Při úpravě podvozku se běžně používají kratší pružiny pro přední nápravu. Zejména u vozů s předním náhonem "zakleknutí" umožní přesunutí těžiště a vyšší zatížení hnacích kol, což je výhoda zejména při akceleraci.
- Nejlepší variantou pro tuning podvozku je tzv. "stavitelný podvozek". Jedná se o sadu tlumič-pružina,kde je možno nastavovat parametr útlumu, předpětí (resp. tuhosti) pružiny a světlé výšky vozidla. Nejste tak odkázáni pouze na jedno nastavení, ale jste schopni přizpůsobit "naladění" podvozku svým potřebám a jízdnímu stylu.